老实人在中国市场卖车生存不下去

发布时间：2022-04-28 16:05 所属栏目：15 来源：互联网

导读：如果把时间拨回到半年前，应该没有人会想到，连续四年在中国单一市场销量超过150万台的日本第二大汽车制造商本田，会发布一个严谨到有些枯燥的电动化战略。 2021年10月的本田是这样说的：正式向中国市场发布全新纯电动车品牌e:N。发布两款量产车：东风本田e:

　　如果把时间拨回到半年前，应该没有人会想到，连续四年在中国单一市场销量超过150万台的日本第二大汽车制造商本田，会发布一个严谨到有些枯燥的电动化战略。

　　2021年10月的本田是这样说的：正式向中国市场发布全新纯电动车品牌“e:N”。发布两款量产车：东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1，2022年春季上市；发布三概念车e:N Coupe concept、e:N SUV concept和e:N GT concept，五年内陆续上市。

　　抛开“记得住算我输”式的电动品牌名称“e:N”不谈，单看这三台概念车：Coupe、SUV和GT，既不玩花样，也不预埋彩蛋，就只是一板一眼地直给车型规划，朴素得让人心疼，乏味得让人犯困。

　　与金句满天飞，对造车没什么敬畏之心的新势力相比，本田似乎有点太敬畏造车了，这种不做表面功夫，不造概念名词的背后，是一家汽车公司对消费者责任感的体现。

　　但中国智能电动汽车当下的语境，并没有给“责任”二字留下太多发挥空间，有关传统汽车公司很快将迎来“诺基亚时刻”的种种争议，也日趋激烈。

　　有观点认为，如本田这样的旧势力已江郎才尽，电动车时代没有它们的容身之地；也有观点强调，本田只是暂时没发力，等沉睡的它醒过来，开始认真造电动车，除了特斯拉其它都得凉。

　　围绕本田这样的传统汽车公司到底“会不会造电动车”、“能不能造好电动车”产生的种种争论，在中国大体出现的时间是在造车新势力根基稍稳之后。

　　字面意义上，“车圈诺基亚”不算好词。相比于它，汽车公司都翘首以盼成为“车圈苹果”或“车圈海底捞”，即无论如何得紧紧和“创新”搭上关系。

　　但“诺基亚”放在当下语境里，就真的就一无是处了吗，成为“诺基亚”真的是一件毫无技术含量且遭人嫌弃的事情吗？

　　当然不是。

　　当越来越多的消费者在购买新势力车型实地体验、使用了一段时间后，会发现所谓的“创新逻辑”，有些时候是为“在做了，进度0%”的实际进度找托词；所谓的“用户共创”，不过是让车主聚在一起插插花，喝喝下午茶，投票选选新车名。

　　新势力和传统车企在做法上存在差异是客观情况。新势力要快速博出位，不停强调“领先”，还要会讲故事，即：把一台车从图纸上的诞生，到最终驶下生产线的全过程娓娓道来，巧妙编排的讲述感很容易让消费者自我带入，再配合创始人的个人魅力，最终买单它们的造车方式。

　　像本田这样的传统车企更习惯守正出奇，对待新技术的态度是充分验证并看到确定方向后，再去做选择和投入。在验证不充分前，唯一能做的就是把他们认为成熟的技术和产品，以规模批量的方式生产出来。

　　所以，你是想花钱买一个动人的故事，还是买一台安全可靠，质量稳定的汽车？

　　2021年3月，本田发布了全球第一台量产L3级自动驾驶汽车——里程（Legend）。消费者买下后，可以在日本国内率先体验L3级自动驾驶系统。如果出现事故，责任由本田和保险公司共同承担。

　　本田为这套名为“Honda SENSING Elite”的自动驾驶系统给出的承诺是：在日本90%的高速公路上，可以离手、离眼驾驶，无需手握方向盘，也无需让视线保持在路面上，可以通过中控屏幕观看视频，甚至允许司机坐在后排，整个驾驶过程全部由车辆完成。

　　它完全符合SAE International对L3级自动驾驶的定义：即处于该状态下的汽车，驾驶员无需驾驶，当系统要求介入时，驾驶员才切换为手动控制。

　　驾驶员必须注视道路且不能脱手。当系统检测到外界交通环境符合L3级激活工况条件时，会自动开启名为“TJP（Traffic Jam Pilot）”的功能，同时通过声音与仪表盘，提醒驾驶员关注。

　　两种状态循环，直至驾驶员主动退出或停止驾驶。为了防止驾驶员未对控制权交接做出反应，本田配备了检测驾驶员状态和自动减速靠边停车的功能。

　　为了实现L3级自动驾驶，本田在硬件传感器上直接拉满：5个法雷奥激光雷达，5个大陆集团毫米波雷达，12个超声波雷达，双目前视摄像头、1个车内驾驶员监测摄像头、全球卫星高精定位、3D高精地图。

　　如果按照“以激光雷达数量论英雄”的逻辑，配载4个激光雷达的长城机甲龙，在本田面前也不太敢吱声。从自动驾驶功能开启的限定条件来看，与奔驰刚公布，同样采用法雷奥激光雷达方案的“DRIVE PILOT”相比，本田对天气和光线的要求没那么苛刻，使用环境相对宽松。

　　奔驰DRIVE PILOT运行域：光线条件好，时速60公里以下，有识别标线的高速公路，有厘米级高精地图覆盖，导航数据需获批，限于德国境内的12800公里高速公路

　　事实上，本田把这套系统的安全阈值拉得极高：

　　第一，整套系统研发时间超过15年，2007年推出第一代，2016年推出第二代，2021年推出第三代。正式投放前，本田积累了130万公里的道路测试里程和1000万次的实验室模拟；

　　第二，驾驶员只有10秒钟时间来完成接管，不接管，灯光、鸣叫声、拉紧安全带轮番上阵，最后自己停在路边拨打紧急电话；

　　第三，驾驶员可以看视频，但吃东西、躺倒或佩戴太阳镜这样越界的动作，会引发系统警告；

　　第四，车辆到车主手里之前，本田为它购买了高额保险。一旦在L3级自动驾驶过程中出现交通事故，本田和保险公司会全权负责。

　　无论是硬件传感器布局，还是软件算法能力，本田在自动驾驶领域面对造车新势力一点也不犯怵。即便如此，本田依然只在日本国内投放100台，迟迟不大规模投入使用。

　　2022年4月，网友Chris在社交媒体上表示，自己是全国首位双料P7车主，是小鹏汽车名人堂成员，处出于对小鹏汽车的热爱还曾经加入过小鹏。

　　今年3月10日使用NGP辅助驾驶在高速上时，车辆出现了失去动力，电池电机亮故障灯的情况，NGP直接退出，几秒内车速由120急速降至了0，彻底失去动力。4月9号，P7在小鹏超充站充电时全车突然断电离线，彻底失去动力，车门和后备箱无法关闭，无法驶离现场。

　　2021年8月，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦，驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航）后，在沈海高速涵江段撞上道路施工车辆，不幸逝世，终年31岁。蔚来事后的回复是，NOP领航是辅助，不是自动驾驶。

　　事故暴露了自动驾驶系统可能的两个问题：第一，“前方静止侧翻车辆”和“道路施工车辆”是罕见场景，既有案例里没有，人工智能也没来得及学习，这样的安全隐患谁来负责；第二，驾驶员及时接管车辆到底需要多及时，倘若驾驶员真的无法及时接管，在碰撞不可避免的情况下，车辆还能做什么。

　　能力足够但主动缩小范围，谨慎测试的本田被叫成“车圈诺基亚”，那拉着几十万车主一起在公共道路上，做实时自动驾驶功能测试的造车新势力，该叫什么？

　　
　　电动车卖不掉，本田在中国电动车市场的形象就树不起来，因情怀而购买本田电动车的消费者越来越少，本田急需一个能在中国讲得通，且中国人爱听的新故事。

　　于是在4月25日，本田给中国新故事定了个调：重塑EV驾趣。

　　“驾趣”听起来很平常，这是被汽车公司用到滥觞的词汇。值得看的地方，其实是“重塑”，说得形式主义一点，是本田以适配中国消费者需求的方式重塑电动车产品架构。说的实用主义一点，是多造几台凌派、冠道这样的中国特供车。

　　怎么“重塑”？以一个最普遍的细节问题为例：如何让电动车坐起来不晕车？

　　过于直白的扭矩输出容易让乘坐者产生眩晕感是许多电动车的通病，直至今日仍然是亟待攻克的课题之一。本田的做法是用算法覆盖，向车内导入超过2万种控制场景算法，通过细微调整踏板响应和动力输出特性来减少眩晕感。一般电动车型的控制算法在500种左右，本田直接扩充了40倍。

　　与大部分汽车公司让驾驶员适应车辆自带驾驶模式的做法不同，本田为几乎所有可能出现的驾驶场景预置的驾驶算法，让车来适配人，而不是人去适应车。

　　中国市场的积极变化是从日本本田有所行动开始的。日本本田的作战计划涉及三件事：花钱、换人、找朋友。

　　首先是舍得砸钱。今年4月，本田宣布在电气化和软件技术领域投入5万亿日元（391亿美元），到2030年在全球推出30款新能源车型，年产量超过200万台。这一投入与宝马的320亿美元，通用的350亿美元处于同一量级，但和财大气粗奔驰的641亿美元还是不能比。

　　其次是懂得用人。去年4月，本田社长八乡隆弘被三部敏宏取代。在汽车业内，八乡隆弘是一位公认对电动车嗤之以鼻的传统汽车人，他曾表示本田在欧洲推出电动车，仅仅是为了遵守排放法规。

　　他还认为汽车电池的技术已进入瓶颈，电动车的基础架构和硬件普遍存在难以克服的问题，全球范围内电动汽车需求不会大幅增加。三部敏宏则是电动化转型的激进派，他极力支持日本碳中和目标，也多次在公司内部呼吁“丢掉过去的标准”。

　　最后是会交朋友。今年3月，本田宣布与索尼集团达成战略联盟，共同开发和销售电动车，2025年开售；一个月后，本田又宣布和通用汽车基于奥特能平台共同开发电动车。通用负责电池，本田负责调校，索尼负责座舱，这样的“缝合怪”想想都让人兴奋。

　　当然，在391亿美元的药效完全发挥之前，本田在中国有三大隐忧，不能视而不见：

　　第一，电动化专用平台“Honda e: Architecture”的启用时间是2026年，这实在太晚。欧洲市场有Honda e撑着，中国市场和美国市场渴望英雄车型的到来。要知道，中国电动汽车的任何一个细分市场内，本田现在都没有一款拿得出手的产品。

　　第二，两家合资公司在直营模式上的区别态度。广汽本田将在北京、上海、广州等地推出电动化销售服务店和商超店，东风本田只在现有特约店中设立“e:N品牌专区”。东风本田店内专区的做法对推广电动车没有帮助，尤其是当隔壁的CR-V正在让利优惠时，消费者的注意力很容易被转移。

　　第三，针对电动车的营销策略，本田没有找准节奏。其去年品牌发布会尴尬卡点《we will rock you》，花大钱买歌曲版权，结果反响平平。今年又让不知名车评人唱主角，缺少对电动车真正用户的观察，推荐可以了解一下涟漪模式。

　　像本田这样老老实实造车是件好事，但不能陷入“老实”的怪圈无法自拔，也不能用“老实”作为瞻前顾后的挡箭牌。敬畏之心应该保持，勇敢之心也不必隐藏，尤其是当身边围满油嘴滑舌的假面骑士时。

　　写在最后：

　　从本田身上可以看到，传统汽车公司的护城河：研发实力和体系优势依然存在，特别是供应链的壁垒效应正在体现。中国消费者对本田的创新能力体会不深，主要是因为这些新技术，比如L3级自动驾驶，受限于政策和法律没有导入国内。

　　2020年4月，日本政府通过《道路运输车辆法》修正案，允许L3级自动驾驶车辆的销售和使用。2021年5月，德国联邦委员会通过《自动驾驶法》草案，允许L4级完全无人驾驶汽车在2022年正式出现在德国的公共道路上。

　　2022年4月，英国修改交通法，允许驾驶员在车辆自动驾驶期间在车内置屏幕上观看电视和电影，首批车型今年晚些时候上路。

　　而在中国，自动驾驶车辆只能在50个左右的自动驾驶测试基地和示范区内上路测试，大家耳熟能详的有上海嘉定示范区、上海临港示范区、北京海淀基地、亦庄基地、顺义基地、深圳坪山基地等。

　　法律层面，中国现有法规不允许L3级及以上自动驾驶车辆上路行驶，自动驾驶技术的发展走在了立法的前面。

　　这些传统汽车公司在相应的国家政策和法律保障下，科技创新能力并不比中国新势力差。只是很多时候，在技术没有做到万无一失的情况下，他们更愿意静静潜伏，等待战机。

（编辑：ASP站长网）